< Böngészés > Főoldal / Alkotmánybíróság, Aktuális hírek, események, Bíróság/Ügyészség/Szegedi Ítélőtábla, Életképek/bulvár, EU Sajtószoba, europarl.europa.eu/news/en, europarl.hu, Fecsegő hírek, Közélet / Blog article: Ha új metró lesz, csak Orbán építheti – Tündérmesék és a valóság a budapesti közlekedésben

| Mobile | RSS

Ha új metró lesz, csak Orbán építheti – Tündérmesék és a valóság a budapesti közlekedésben

– SZERZŐ: ZSIDAI PÉTER

Saját fejlesztési forrás és kormányzati, uniós támogatás nélkül a főváros legalább egy évtizedre lemondhat metróvonalainak meghosszabbításáról, pedig, ahogy mondani szokás, lenne rá igény. A kormány viszont az ellenzéki többségű fővárost kihagyva aktivizálja magát: 10 éven belül saját, gyorsvasútnak nevezett, budapesti metróvonalat ígér Ráckevétől Szentendréig.

A négy fővárosi metróvonal jövőbeni fejlesztési esélyei – fővárosi és kormányzati érdekektől függően – többféleképpen határozhatók meg. A megvalósításhoz legközelebb álló, közlekedés szakmailag és költséghatékonyság szempontjából is racionális döntés a 3-as metró meghosszabbítása lenne Káposztásmegyerig. Ez a főváros kedvence. A kormányzat azonban a ráckevei HÉV összekapcsolását favorizálja a csepeli, majd a szentendrei HÉV-vel. Ez összességében irdatlan pénzt követelne, megvalósulására mégis nagyobb az esélyt kínál, hogy a kormány kiemelten támogatja a sport világversenyeket. A harmadik vegyes, fővárosi-kormányzati érdekű beruházás, emiatt a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekapcsolásának csekély az esélye.

M3

A 3-as metró meghosszabbítása azzal tűnik ki a metrófejlesztések közül, hogy bármely politikai oldal is kerül döntéshozatali helyzetbe, nem képes hozzálátni a megvalósításhoz, látványtervekből viszont egyre több készül. A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) 2018 végén kapott megbízást a fővárostól, hogy készítse el a metró tervezett meghosszabbításának engedélyezési terveit, a részletes megvalósíthatósági tanulmányt, ami a jövőbeli európai uniós támogatás alapfeltétele, és szerezze be a szükséges engedélyeket. Egy hónappal ezelőtt egy újpesti lakossági fórumon látványterveket is bemutattak. Ezek több mint 30 éve elég konkrétak: négy megállót kell kialakítani Újpest Városközpont után, a Rózsa utcánál felszínre vezetve a metrót. A meghosszabbított 3-as metró érintené a Rákospalota-Újpest vasútállomást, végállomása a Káposztásmegyeri lakótelepen a Megyeri út és a Külső Szilágyi út találkozásánál lenne, ahol a busz-metró-vasút összekötését megteremtő intermodális csomópontot hoznának létre.

Tíz évvel ezelőtt szinte ugyanitt tartottak, amikor a káposztásmegyeri intermodális csomópont látványtervét mutatta be az akkori fideszes polgármester, Wintermantel Zsolt. 2011-ben a BKK 635 millió forintot nyert el európai uniós forrásból a 3-as metró nyomvonalának felújítására, és a Káposztásmegyerig történő továbbépítés megvalósíthatósági tanulmányára. Az idén már a Momentumos új polgármester, Déri Tibor mutatta be a nyomvonaltervet és az állomások látványterveit, s 110 milliárd forintra saccolta a beruházás költségigényét. Ehhez természetesen a fővárosnak egy fillérje sincs, a kormány belátó együttműködésében bízhat, hogy európai uniós támogatást igényeljen hozzá. Déri nem ringatta ábrándokba az újpestieket, amennyiben a 2021-2027-es uniós költségvetési ciklusban nem jut EU-s támogatáshoz a projekt, 2027 utánra csúszik a lehetséges kezdési időpont. “Ha azt mondják, hogy itt a 110 milliárd, akkor valószínűleg felgyorsulnak a folyamatok, 5-10 év közötti távlatban” – tette világossá.

M5

Az októberi önkormányzati választás azt is eredményezte, hogy a kormány fővárosi fejlesztésekért felelős új embere,  Vitézy Dávid – az állami beruházási tervek felsorolásában – még az egyebek között sem említette a 3-as metró meghosszabbítását. A kormány által februárban létrehozott Budapesti Fejlesztési Központ vezetője a HÉV-vonalak fejlesztésében bízik. A ráckevei és szentendrei vonalak földalatti összekapcsolása grandiózus elképzelés, már az 1970-es években megjárta a tervezőasztalokat. Miután 2017-ben a HÉV-vonalak az államhoz kerültek, a kormány számára ez a prioritás. Első lépésben a vágányok felújításával, járműcserével egyesíti a csepeli és ráckevei HÉV-vonalat, amihez brüsszeli támogatásra számíthat. Utasforgalmi szempontból mindez akkor tudja kifejteni legjobban a hatását, ha a végállomást a Boráros térről a Kálvin térre telepítik, megteremtve a kapcsolatot a 3-as és 4-es metróval. A Vitézy által gyorsvasútként definiált 5-ös metró harmadik lépésben a Kálvin térről tovább haladva a Margit-híd budai hídfőjénél rácsatlakozik majd a szentendrei HÉV-re, ezzel lesz teljes. Az Orbán-kormány számára a 2023-as atlétikai világbajnokság miatt stratégiai kérdés, hogy az Észak-Csepelen létesítendő sportolói/olimpiai faludól, ami diákvárosként is funkcionálna, továbbá a Rákóczi-híd közelébe tervezett stadiontól átszállás nélkül és zökkenőmentesen legyen elérhető a belváros. Vitézy világossá tette, Budapesten ezen kívül jelentős mértékű közösségi közlekedési fejlesztésre ne számítsanak. Szerinte “a következő 2021-től kezdődő ciklusban a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás.”

M2

Vitézy azt is egyértelművé tette, hogy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése lekerült naprendről. Ahogy fogalmazott, “hátrébb sorolódott”. Pedig 2012-ben – még a BKK vezéreként – maga jelentette be, hogy 10-15 milliárdból megoldható lenne az Őrs vezér tér felett magasvasúti pályával összekötni a két vonalat. Ennek érdekében tervek kidolgozásába kezdtek, hogy uniós forrásokat szerezzenek. Csakhogy a megvalósítás lendülete alábbhagyott és leállt.

A 2012-ben emlegetett 10-15 milliárd forint az Őrs vezér tér feletti átkötésre sem lenne elég, a fejlesztéskor további tíz-százmilliárdot kellene fordítani a vágányok, a baloldali közlekedési rend cseréjére, hidak, és a XVII. kerületet behozó szárnyvonal kiépítésére. Két éve 306 milliárd forinton állt a beruházás becsült költségvetése.

M4

A 4-es metró befejezését a futottak még kategória utolsó helyére sorolhatjuk. Annak ellenére, hogy év elején arról érkeztek hírek, zsúfoltsága miatt szükség lesz új szerelvények beállítására, miután utasforgalma a 2014-es átadása óta megduplázódott: ma már naponta 190 ezren utaznak rajta. A 4-es metró II. ütemének végrehajtását, vagyis a Bosnyák térig történő meghosszabbítását már akkor elengedte a politika, amikor jelentős erőfeszítésekkel, perekkel, korrupciós botrányokkal és költségtúllépéssel 450 milliárd forintért megépült a 10 állomásos, 7,3 kilométer hosszú belvárosi metró Kelenföld és a Keleti pályaudvar között. A realitásokat figyelembe véve a folytatást sem a XIV., sem a XV. kerület nem szorgalmazza már. A XI. kerület ugyanakkor még nem engedte el, hogy Dél-Budán tovább vigyék. A kormány által három éve odaálmodott szuperkórház felserkentette az Etele térről Gazdagrétig/Budaörsig érő vonalhosszabbítási vágyakat.

Fotó: Wikipédia/Sprok

M1

A földalattit – a tervek szerint – két ütemben hosszabbítanák meg: előbb a Kassai téren át a Rákosrendezői pályaudvarig, majd a Zugló mentén haladó Körvasútsorhoz, az esztergomi vasútvonalhoz illeszkedve a Vasúttörténeti Parkig. Ez a legfuturisztikusabb elképzelés mind közül, annak ellenére, hogy tavaly májusban bekerült a főváros 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégiájába. Igaz, forrást ehhez sem rendeltek, miközben már az idén terveztetni kellene.

Az előző fővárosi vezetés a 3-as metró meghosszabbítását 2026 és 2031 közötti időszakra, a 4-es folytatását, valamint a 2-es és a gödöllői HÉV összekötését 2031 utánra irányozta elő. Ehhez azonban arra lenne szükség, hogy a főváros ezer milliárd forint fejlesztési költségvetés felett rendelkezzen, ami a tündérmese kategóriája.

Ami a valóságot illeti, a kormány többféle módon, lépésről lépésre szűkíti Budapest bevételi forrásait. Így a főváros minimális fejlesztéseihez is hitelre szorul. A februárban elfogadott költségvetés, fedezet híján, érthetően egyik metróvonal folytatását sem említi. A közlekedési fejlesztések között most a 3-as metró felújítása, trolibuszok b

fecsego.eu/168 óra

Leave a Reply 182 megnézve, 1 alkalommal mai nap |